İzmir, toplu ulaşım tarihinde her zaman bir "ilklerin şehri" olmuştur. Ancak bugün, kentin toplu ulaşım omurgası olan ESHOT ve İZULAŞ, sanki sıfırdan bir şeyler inşa etmeye çalışan, çaresiz kurumlar gibi yansıtılıyor. İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı’nın meclis kürsüsünden merkezi idareyi borçlanma izinlerini vermedikleri için şikâyet etmesi, aslında çok daha vahim bir durumu gözler önüne seriyor: Kurumun, kendi elinin altındaki devasa mühendislik gücünden ve köklü geçmiş birikiminden habersiz olması.
Oysa İzmir’in ulaşım tarihinde, sadece otobüs işleten değil; kendi otobüsünü imal edebilen, atıl kadroları verimliliğe dönüştüren, şehrin trafiğini sanatla ve vizyonla rahatlatan bir dönem yaşandı. 1997 yılı, bu anlamda bir milattır.
Geçmişten Gelen Bir "Devrim" Hafızası
1943 yılında İzmir Belediyesi’ne bağlı bir işletme olarak kurulan ESHOT, büyüyen İzmir’in altyapı hizmetlerini (elektrik, su, havagazı, otobüs, troleybüs) tek merkezden, sistematik ve verimli yönetme amacıyla doğmuştu.
1997 yılına gelindiğinde ESHOT ve İZULAŞ, sadece bir ulaşım kurumu değil, adeta bir "yönetimsel laboratuvar" işlevi görüyordu. Şehrin merkezini tıkayan Güzelyalı Troleybüs atölyesini İnciraltı’na taşıyıp o alanı bugün gurur duyduğumuz Adnan Saygun Kültür Merkezi’ne dönüşümün önünü açan irade, aynı zamanda Basmane’den Karşıyaka’ya kadar tüm hareket merkezlerini rasyonel noktalara çekerek kentin kılcal damarlarını açmıştı.
En önemlisi, o dönemde hayata geçirilen "kaynakların verimli kullanımı" devrimiydi. Buca Gediz’de inşa edilen çağdaş genel müdürlük binası ve 25 farklı noktaya dağılmış küçük atölyelerin tek çatı altında toplanması, bugün "dijital dönüşüm" olarak pazarlanan kavramın, aslında o günkü "organizasyonel zekâ" ile başladığının kanıtıdır. Kamyon şasisi üzerine otobüs inşa edip ruhsatlandırabilen bir kurumun genlerinde "üretmek" vardır.
Borçlanma Değil, Üretim Modeli
Bugün belediye yönetimi, dövizle elektrikli otobüs satın almak için kapı kapı borçlanma izni ararken, ESHOT’un Buca Gediz’deki o büyük yerleşkesinde yatan "potansiyeli" görmezden geliyor. Elde şasisi sağlam, motor aksamı test edilmiş yüzlerce dizel otobüs varken, bunları hurdaya ayırmak yerine e-retrofit (elektrikliye dönüşüm) hattı kurmak neden bir seçenek değil?
Dünyada Almanya’dan Hindistan’a kadar pek çok ülke, yeni araç almanın maliyetine katlanmak yerine, mevcut filolarını elektrikli motor ve batarya paketleriyle "yeniden hayata döndürüyor." Bu, hem %60 daha düşük bir yatırım maliyeti (CAPEX) hem de döngüsel ekonomiye hizmet eden gerçek bir sürdürülebilirlik hamlesidir.
Tehdit Nasıl Fırsata Dönüşür?
Merkezi idarenin borçlanma onayını geciktirmesi, İzmir için bir engel değil, kendi kendine yetme projesini başlatmak için bir "kırılma anı" olmalıdır. Belediye yönetimi, İzmir’in o köklü mühendislik geleneğini yeniden masaya yatırmalıdır:
1. Yerli Dönüşüm Hattı: ESHOT’un kendi atölyelerinde kurulacak bir üretim hattı ile dizel araçlar, elektrikli araçlara dönüştürülmelidir.
2. GES Entegreli Şarj İstasyonları: Buca Gediz yerleşkesi, çatı tipi güneş enerjisi santralleri (GES) ile donatılmalı; otobüslerin enerjisini güneşten alması sağlanmalıdır. Bu, işletme maliyetini sıfıra yaklaştıracaktır.
3. İnsan Gücü: 1997’de "iş yapmadan maaş alan" kadroları üretim hattına taşıyan o vizyoner akıl, bugün de kurumdaki teknik personeli elektrikli araç teknolojileri üzerine eğiterek bir "İzmir Teknoloji Üssü" kurabilir.
İzmir, borçlanma bekleyen bir taraf değil; kendi teknolojisini kendi atölyesinde üreten bir merkezdir. Geçmişte bunu başaran irade, bugün neden başaramasın? Yeter ki "hazırı alıp satmak" yerine, kendi potansiyeline güvenen bir "üretim kültürü" hatırlansın. İzmir Büyükşehir Belediyesi, merkezi yönetiminin (400 Otobüs için 80 milyon Euro) için onayını beklemekle vakit kaybetmek yerine, 1997’deki o cesur adımları atanların mirasına sahip çıkmalı ve kendi elektrikli filosunu kendi elleriyle üretmelidir.
İzmir, yönetenler ellerinin altındaki gücün farkına varırlarsa, kendisine yetebilir.
Sayfa başına git
GÜNCEL
